C’è chi, come i presidenti delle Province di Pesaro e Urbino, Perugia e Arezzo, per attirare l’attenzione sull’eterno problema dei ritardi infrastrutturali che caratterizzano il nostro Paese sceglie la protesta estrema. E c’è chi dà i numeri. Per rilanciare la battaglia per il completamento della strada dei Due Mari, gli amministratori occuperanno da venerdì 24 settembre la galleria della Guinza, simbolo della “grande incompiuta” dagli anni sessanta, per 3 giorni e 2 notti. Intanto l’Acer, l’associazione dei costruttori edili di Roma e Provincia, fa sapere che nei primi 8 mesi del 2010 gli appalti nella regione Lazio hanno registrato un calo del 23% in termini di valore rispetto allo stesso periodo del 2009 e ben del 45% rispetto allo stesso periodo del 2008. Solamente a Roma la gravità della crisi ha determinato la perdita negli ultimi due anni di ben 6mila posti di lavoro negli operai, mentre nei primi cinque mesi del 2010 le ore di cassa integrazione utilizzate sono aumentante del 50%.
Ma come stanno davvero le cose? Secondo l’Istituto Bruni Leoni, che oggi ha presentato il suo primo Rapporto sulle infrastrutture in Italia la creazione di un quadro legale stabile consentirebbe una gestione più efficace ed efficiente, garantendo che tutti gli investimenti necessari relativi alla qualità del servizio, alla sua sicurezza, o all’ampliamento della rete in capacità o copertura vengano davvero effettutati. Dal rapporto emerge come con 6.661,3 chilometri lineari di nastro autostradale, l’Italia sia il quarto paese europeo per estensione della rete, dopo Germania, Spagna e Francia. Il nostro Paese inoltre con l’86 per cento della rete in concessione a privati, è il secondo paese europeo – preceduta solo dalla Francia – per ampiezza della rete autostradale gestita secondo logiche di mercato. Mentre nel primo momento dell’espansione autostradale italiana l’obiettivo era quello di ampliare i chilometri lineari, collegando estremi che prima avevano difficoltà a comunicare e dunque dando sfogo alla passione degli italiani per la guida, negli ultimi anni gli investimenti si sono concentrati principalmente sulla qualità del servizio (a partire dalla sicurezza) e sull’aumento della capacità. Infatti, a lunghezza quasi invariata, è cresciuto enormemente il traffico: tra il 2002 e il 2008 si è passati da circa 75 a oltre 80 miliardi di veicoli-chilometro l’anno, e contemporaneamente il tasso di mortalità è crollato dallo 0,83 per cento milioni di veicoli-chilometro allo 0,43 per cento milioni di veicoli – chilometro.
Molto spesso – rileva l’Ibl – gli investimenti sono stati decisi senza una realistica valutazione dei costi e dei benefici: soprattutto nel caso delle infrastrutture ferroviarie e delle metropolitane sono stati registrati a consuntivo costi di gran lunga più elevati e livelli di traffico (benefici) inferiori a quelli ipotizzati inizialmente. Al fine di porre rimedio a questa situazione, è necessario ricondurre in capo allo stesso soggetto la responsabilità della decisione e quella del finanziamento. Il Rapporto dell’Ibl prende in considerazione il caso spagnolo e quello cileno: nel primo caso, la costruzione della rete autostradale è stata finanziata largamente dalla tassazione generale, generando tuttavia delle distorsioni territoriali e un’enorme spesa pubblica. Il Cile ha invece puntato sulla partnership pubblico-privata, dove i rischi sono ben suddivisi tra i diversi operatori. Le regole certe, la trasparenza e un sistema di gare ben congeniate hanno permesso al paese sudamericano di superare il livello di sviluppo infrastrutturale sia dell’Italia che della Spagna.
(dal sito www.conquistedellavoro.it)
