Emilia Romagna
Otto incidenti mortali sul lavoro in quattro anni denunciano una situazione di gravi carenze sul fronte della prevenzione degli infortuni
“E’ doloroso per il sindacato dover ammettere che la linea ferroviaria ad alta velocità in costruzione da Milano a Bologna, ribattezzata dal committente “Sistema Alta Capacità”, l’opera che doveva essere emblematica per correttezza e rispetto delle norme, si stia rivelando un’imboscata per la sicurezza dei lavoratori, sia per il mancato rispetto del contratto dell’edilizia, sia per la volontà dei responsabili di sottrarsi a controlli efficaci”. Sono le parole di Angelo Piazza, responsabile della Filca di Parma, che mette anche in guardia circa l’ipotesi della “fatalità”, che sta facendosi strada, come causa degli otto incidenti mortali che si sono succeduti nel tratto emiliano romagnolo della Tav. “Già il progetto d’intervento sanitario regionale – spiega Piazza – preventivava, a maggio 2000, 850 infortuni, di cui 67 gravi e 13 mortali. Proprio per queste stime, quindi, gli sforzi preventivi avrebbero dovuto essere giganteschi e indirizzati soprattutto alla copertura delle imprese del sub-appalto. E non si può dire che sia stato fatto tutto il possibile. Anche da parte del sindacato, come dimostra l’opposizione ideologica-organizzativa da parte di qualche organizzazione per creare una rappresentanza di Rlst altamente qualificata e con mezzi sufficienti, visto che nelle centinaia di aziende del sub-appalto spesso e volentieri non c’è rappresentanza né esercizio di tutela”. E gran parte della manodopera, proveniente da fuori regione e con rapporti di lavoro poco stabilizzati non possiede nemmeno la cultura d’impresa alla sicurezza. “Come anche i numerosi stranieri, impiegati perlopiù come carpentieri e ferraioli – testimonia Rosario Cosma, segretario della Filca di Reggio Emilia – che richiedono un’attenzione maggiore da parte nostra, oltre che per le difficoltà linguistiche che rendono più problematica la stessa informazione in materia di prevenzione, anche sotto il profilo dell’accoglienza, affinché possano usufruire del medesimo trattamento riservato ai lavoratori italiani sui versanti del vitto e dell’alloggio”. Ma raggruppare centinaia di persone di diversa provenienza e con esperienze differenti significa anche sommare variabili organizzative e centuplicare il bisogno d’intervento d’indirizzo e di guida di chi ha responsabilità direzionale. “Ma qui – precisa Piazza – tocchiamo il punto più critico della gestione Tav: troppe anomalie ed “illegalità” si annidano nel sub-appalto per occuparsi di sicurezza. Nonostante le chiacchiere, la ragione prima del sub-appalto è di spendere meno, costi quel che costi. Il business è il dio intoccabile, tutto il resto può attendere”. Il business, quindi, verrebbe prima del rispetto delle leggi e dei contratti, prima della regolarità e della prevenzione, prima delle famiglie e delle vite di questi lavoratori in trasferta permanente per racimolare ciò che non è possibile nei loro luoghi di origine. “E allora si vede di tutto sulla Tav – nota ancora il responsabile della Filca di Parma -: aziende inquadrate merceologicamente come autotrasporti, commercio, metalmeccanici; molti lavoratori individuali (artigiani!), squadre gestite con la tecnica del caporalato, paghe a ribasso concordate al netto; mancata iscrizione alla Cassa Edile e, quindi, tanto lavoro nero. C’è del marcio nel sub-appalto, ma chi gestisce la partita Tav non ama che venga a galla: si consiglia il sindacato di non far casino, si tende a far dimenticare. Nel frattempo, i 4 morti in circa 2 anni, di cui 3 negli ultimi mesi (tra l’altro a distanza di 15 giorni l’uno dall’altro e i più recenti che risalgono a circa un mese fa) ha fatto mobilitare la Filca di Modena nelle scorse settimane con lo sciopero generale di 8 ore nei cantieri provinciali Tav. Nella provincia, Asl e Rlst di tratta negli ultimi tempi hanno effettuato decine di interventi di monitoraggio e di verifica delle condizioni di sicurezza, mentre l’azienda afferma di avere come obiettivo l’infortunio zero, oltre ad una costante attenzione sulla sicurezza. “Bisogna però individuare se il problema – spiega Domenico Chiatto, segretario della Filca modenese – dipende dall’estrema frammentazione del ciclo produttivo, con un forte abbassamento sia delle professionalità che della unitarietà dei cicli di lavorazione, oppure dall’estrema concentrazione sulla produzione e sull’avanzamento dell’opera che determina un disimpegno sul versante della sicurezza. O ancora, nella progettazione del piano di sicurezza e nella sua corretta applicazione. Intanto, dai documenti consegnatici da Cepav uno – aggiunge Chiatto – si evince che rispetto alla data perentoria (dicembre 2006) di consegna dei lavori è previsto un premio di accelerazione o una penalità in caso di ritardo corrispondente allo 0,50% mensili del valore del contratto di circa 10 mila miliardi di vecchie lire”. Nel frattempo, il 19 aprile scorso, data in cui è morto Kristian Hauber, operaio di 23 anni, era prevista una visita nei cantieri dai dirigenti del Cepav, che solo 30 giorni prima non avevano nascosto, in un incontro nazionale a Bologna, una certa soddisfazione per l’anticipo dei tempi della tratta di Modena rispetto ai cronoprogrammi dei lavori, mentre dichiaravano che, purtroppo, gli infortuni erano stati una casualità/fatalità. “Per chi come noi guarda le questioni dall’ottica dei lavoratori – nota Chiatto – non vorremmo che la grandezza delle opere fosse misurata dal numero dei morti più che dalla riduzione degli infortuni. Ma soprattutto, oggi abbiamo l’impressione che chi realizza l’opera sia già oltre con la testa. Lo vediamo già dalle pubblicità: il treno che scorre veloce sui binari e la tabella dei tempi velocissimi di raccordo ferroviario tra le grandi città italiane e, in futuro, con quelle europee. Percepiamo a livello locale dei segnali che invitano ad andare oltre questi infortuni – avverte il sindacalista Filca -, che suggeriscono di proseguire, di tirare dritto, perché purtroppo, come qualcuno dice, nelle grandi opere questi sono eventi da mettere in conto”. Ed è in questo contesto che il sindacato degli edili di Modena ha proclamato lo stato di agitazione e la mobilitazione permanente, perché così, in qualsiasi momento, saranno avvertiti che qualcosa non va sul versante della garanzia della sicurezza e potranno attivarsi immediatamente per sospendere le lavorazioni a rischio e, nei casi più gravi, chiedendo ai lavoratori di astenersi dal lavoro in attesa che venga garantita la sicurezza dei cantieri pericolosi. Per il responsabile degli edili Cisl di Piacenza, Maio Paolo Carrera, i dati attuali sugli infortuni nei cantieri Tav parlano chiaro: le norme sulla sicurezza non sono assolutamente rispettate. Il problema vero da evidenziare, secondo Carrera, riguarda i tempi frenetici di lavoro che sono stati imposti, con cui devono fare i conti le persone, non trascurando che il 60% dei lavori complessivi sono dati in sub-appalto. E proprio alla fretta va imputata la morte, un mese fa, di un operaio in un impianto fisso della zona. “In questa situazione – incalza Carrera -, si vedono spesso camion carichi di materiale che sfrecciano a tutta velocità, che possono creare dei seri pericoli sia per la sicurezza dei conducenti, sia per chi si trova sulla strada. I lavoratori, purtroppo, se si rifiutano di trasportare materiale più del consentito, sono ricattati dalle imprese”. Quale rimedio, allora, per affrontare la situazione? Secondo Carrera, a livello interregionale bisognerebbe realizzare una task force con sindacati, Inail, Inps ecc, incaricata di girare per i cantieri Tav e fare i controlli necessari, “perché non è possibile che si lavori anche sotto la pioggia – sottolinea Carrera -, su impalcature rese scivolose dall’acqua, senza rendersi conto che operare in condizioni estreme fa aumentare i rischi di infortuni sul lavoro. C’è poi da tenere presente che a Piacenza non siamo riusciti a nominare i Rlst, nonostante un accordo di massima di qualche mese fa. Intanto, stiamo spingendo per firmare l’accordo sul Durc, al fine di regolarizzare le imprese che operano sul territorio. Il punto, infatti, è che a Piacenza, come in altre zone della regione – sottolinea il sinda
calista Filca -, arrivano imprese e lavoratori da tutta Italia e ci troviamo spesso a fare i conti con il fenomeno del lavoro sommerso. Inoltre, per dare un’idea della precarietà della situazione attuale, abbiamo riscontrato dei casi in cui ai lavoratori si dava da bere l’acqua utilizzata per l’irrigazione, oppure venivano fatti dormire in baracche non coibentate. Situazioni davvero disumane. Su questo terreno, siamo pronti a dare battaglia per cambiare queste situazioni di degrado: gli operai devono rifiutarsi di compiere lavori ritenuti pericolosi, perché la vita è più importante di quello che gli viene detto di fare”. Il gran numero dei lavoratori impegnati, come i circa 1.300 di Cavet, più un altro migliaio impiegati nei subappalti e nell’indotto nella tratta bolognese dell’Alta Velocità ha obbligato il sindacato, sia di settore che confederale, come ci testimoniano la responsabile della Filca di Bologna, Rina Capponi e Rodolfo Fusetto, ad uno sforzo notevole sulla sicurezza, che si è tradotto nell’istituzione di un tavolo provinciale permanente con la presenza di Tav, Cavet e Provincia, Ausl, 118, Vigili del Fuoco, Filca, Fillea, Feneal e Confederali, i Comuni attraversati dall’opera, che sin dall’inizio dei lavori, coordinatosi tra loro, hanno svolto un gran lavoro soprattutto di prevenzione, nonché di supporto e formazione ai Rls. “Questo ha fatto sì – spiega Rina Capponi – di contenere gli incidenti mortali, ad oggi tre nella nostra tratta, , e se ci sono stati infortuni gravi, questi sono stati in numero molto inferiore alle stime preventive. Questo dato, però, non ci fa abbassare la guardia e anche se l’opera si avvia alla conclusione, teniamo sempre molto alto il livello di attenzione sindacale sulla sicurezza”.
Cepav Uno: “Ritmi di lavoro assolutamente nella norma”
“In tema di sicurezza sul lavoro, in base alla normativa esistente sono riservate al committente Tav anche compiti di sorveglianza e di alto indirizzo , come la nomina del responsabile dei lavori e dei coordinatori per la sicurezza. Non si tratta di sostituirsi all’appaltatore, che ha funzioni circa l’esecuzione dei lavori e che resta il primo responsabile della messa in atto delle misure di sicurezza”. E’ quanto dichiara a Conquiste del lavoro Pier Giorgio Paolucci, amministratore delegato di Cepav Uno, il consorzio Eni per l’Alta Velocità, che nella sua qualità di General Contractor è incaricato della realizzazione della tratta ferroviaria Milano-Bologna dell’Alta Velocità. In Emilia Romagna, dal 2001 ad oggi, si sono registrati 8 incidenti mortali nei cantieri per l’Alta Velocità. I lavoratori sono scesi in sciopero per dire basta ad una situazione di estremo disagio sul fronte della sicurezza. Quali sono le iniziative di Cepav uno per intervenire in questa materia? Essenzialmente, abbiamo deciso di intervenire aumentando, innanzitutto, le ore destinate alla formazione. Modena scarl, infatti, ha raddoppiato la formazione prevista per gli operai e soprattutto per i preposti. Inoltre, sono state incrementate le strutture dei coordinatori della sicurezza e per l’esecuzione dei lavori. Cepav uno, per contratto e scelta del committente, ha riunito in una stessa figura il ruolo svolto dal coordinatore per l’esecuzione dei lavori e quello ricoperto dal direttore dei lavori. E oggi ne contiamo 14 nella tratta Milano-Bologna di 180 chilometri. Sono dei professionisti che hanno alle proprie dipendenze i direttori operativi per la sicurezza e dei vice ispettori per la sicurezza. L’indirizzo su come spendere le risorse aggiuntive in questo ambito viene deciso da un Comitato esecutivo della sicurezza composto, nel caso, ad esempio, di Modena scarl, dal presidente, il direttore generale e dal direttore delle costruzioni. Il terzo volano di intervento riguarda il sistema sanzionatorio e premiante. Con un’ulteriore allocazione di budget, i nostri assegnatari stabiliscono nei confronti degli appaltatori e dei subappaltatori delle sanzioni e dei premi legati essenzialmente ai risultati ottenuti in materia di prevenzione. Infine, avremmo intenzione, parlandone previamente con i sindacati, di ancorare il premio di produzione alla sola sicurezza. Tuttavia, nonostante queste iniziative, i lavoratori lamentano ritmi frenetici di lavoro che si ripercuotono sulla sicurezza. La questione dei ritmi frenetici o dichiarazioni del tipo: “Vogliamo la ferrovia per i vivi e non per i morti” non sono accettabili, perché stiamo facendo semplicemente quello che abbiamo pattuito. Nel senso che ci atteniamo alla curva di avanzamento concordata e rimodulata con il nostro committente nel giugno 2003. In questo contesto, nessuno può dire che gli avanzamenti sono esagerati. Infatti, questi sono nell’ordine del 2% al mese nei periodi maggiori, vale a dire di circa 100 milioni di euro, che per un cantiere che occupa 4-5 mila persone non è un avanzamento fuori misura. L’odierna curva di avanzamento segue fedelmente la curva pianificata e attualmente siamo in vantaggio di circa 15-20 giorni. Si capisce che su un contratto di 6-7 anni questi numeri non sono niente. In pratica, stiamo procedendo rispettando l’avanzamento pattuito e respingiamo le accuse di chi afferma che in Italia bisogna correre se si vuole mantenere l’impegno sul versante dei tempi realizzativi delle grandi opere. Le affermazioni circa anticipazioni di alcune tratte sono assolutamente prive di ogni fondamento. A quando, dunque, la consegna dell’opera? Noi consegneremo, se tutto va bene, la tratta Modena-Bologna di 10 chilometri, nella primavera del 2006. Tre mesi prima rispetto alla consegna dell’intero percorso, che dovrà avvenire nel giugno del 2006. Questo sarà possibile per questioni legate alle tecnologie di alimentazione dei treni, che ridurranno i tempi dei lavori consentendoci di retrocedere di qualche mese la data di consegna originaria. Le altre tratte sono andate tutte oltre le date stabilite per motivi riconosciuti validi da parte del committente. Quindi nessun ritmo frenetico: a nostro avviso si tratta di rendimenti normali.
Modena, formazione garanzia di regolarità
Modena spinge sull’acceleratore della sicurezza. La locale Scuola Edile è stata scelta insieme a quella di Reggio Emilia e Ravenna, per la formazione relativa ad Ausiliare (Azione unitaria per la sicurezza, le imprese, il lavoro e le istituzioni). Il progetto nasce per favorire la legalità e la sicurezza del lavoro edile nei cantieri dei lavori pubblici, creando le premesse per un futuro coinvolgimento degli appalti privati; progettare un sistema per la gestione delle informazioni utili a sostenerlo operativamente; sensibilizzare gli operatori coinvolti e diffondere i risultati; promuovere miglioramenti normativi in materia al fine di premiare e/o agevolare le imprese in regola e per orientare le attività di controllo; formare gli operatori coinvolti sugli aspetti di gestione e interpretazione dei dati. L’intervento complessivo si articola in attività di ricerca, progettazione, sperimentazione e proposizione. Sull’iniziativa, commenti positivi da parte dell’assessore ai Lavori Pubblici della Provincia di Modena, Andrea Casagrande: “Stiamo lavorando alla rivisitazione dei contenuti del Protocollo sugli appalti pubblici siglato nel maggio del 1999. L’obiettivo è di adeguarlo alla mutata situazione normativa. Questo sia a livello statale, dove c’è stata l’introduzione di nuove leggi in materia, sia a livello della Regione Emilia Romagna, dove è in corso l’iter di approvazione di una nuova legge sugli appalti. Rispetto alla nascitura legge regionale – aggiunge Casagrande -, come Provincia di Modena e sistema degli enti locali modenesi, possiamo dare un positivo contributo. Ad esempio, riteniamo che la nuova legge debba contenere poche e chiare norme e che, soprattutto, favoriscano il decentramento sul territorio di organismi di controllo. Il riferimento è quello della nostra esperienza dell’Osservatorio, oggi divenuto un modello per tante realtà italiane”.
Sbaglia chi pensa di escluderci
“E’ un vero paradosso che come sindacati stiamo trattando per definire gli interventi sulla sicurezza nei cantieri Tav e il prefetto di Modena convoca, invece, i rappresentanti di Cepav Uno e Modena scrl, le aziende appaltatrici dei lavori per la realizzazione della linea ferroviaria ad Alta Velocità, oltre ad Ausl di Modena, Direzione provinciale del Lavoro, Inail e Inps per sottoscrivere un protocollo di intesa volto ad incrementare gli interventi di prevenzione degli infortuni sul lavoro, che non fa altro che riprendere gi impegni su cui domani (oggi per chi legge, ndr) firmeremo un accordo con la direzione di Modena scarl”. Il commento amaro è del segretario generale della Filca Cisl Emilia Romagna, Ciro Donnarumma, che sottolinea la gravità dell’iniziativa del Prefetto, che ha escluso il sindacato, sempre in prima linea sul fronte della prevenzione dei rischi sul lavoro, dalla firma del protocollo d’intesa. “Senza parlare che sono stati i sindacati a chiedere l’intervento del Prefetto – aggiunge Donarumma – dopo gli infortuni mortali che si sono succeduti negli ultimi mesi nei cantieri Tav del modenese. Non si fanno accordi di questo genere escludendo chi rappresenta i lavoratori. Ci sono, infatti, materie – conclude il sindacalista Filca – che fanno riferimento al Prefetto, ma in questo caso si tratta di una vera e propria invasione di campo”.
Grandi opere, accordi preventivi per eliminare i rischi nei cantieri
Grandi opere infrastrutturali e accordi preventivi: un binomio che rischia di risultare di difficile comprensione se si fissa l’attenzione esclusivamente all’impalcatura contrattuale presente nel settore delle costruzioni, con i due livelli, nazionale e territoriale, giustificati anche per l’estrema polverizzazione delle imprese impegnate nel settore. Questo doppio livello di contrattazione si è rivelato “stretto” nei grandi cantieri, dove c’è uno sforzo consistente sul terreno dell’organizzazione del lavoro, con una programmazione, ad esempio, dei livelli occupazionali sia nella famedi crescita del cantiere, sia in quella in cui i lavori si avviano ormai alla conclusione. “Nella maggior parte di questi accordi – spiega il segretario generale aggiunto degli edili Cisl, Giuseppe Virgilio – è l’imprenditore o il General contractor che interpella il sindacato per programmare gli aspetti legati all’orario di lavoro, alla logistica dei cantieri, alla formazione, nonché alla sicurezza sul lavoro”. A dimostrazione di questo orientamento, nei cantieri delle grandi opere sono stati stipulati negli ultimi anni accordi di contrattazione preventiva per tentare di programmare alcuni parametri organizzativi preliminari all’apertura del cantiere, affinché i lavoratori possano conoscere preventivamente, per fare solo due esempi, gli orari di lavoro e il salario. “Ora, nel caso della tratta Firenze-Bologna, visto che l’80% dei lavori è svolto in galleria e richiede turni maggiori e più articolati, diversi dagli orari fissati dal contratto” specifica Virgilio “le parti devono stabilire le eccezioni rispetto al contratto nazionale e territoriale proprio attraverso gli accordi preventivi. Si tenga presente che noi contrattiamo anche la parte che riguarda le condizioni di lavoro, affinché si operi in sicurezza”. E accordi preventivi sono stati conclusi nella tratta Roma-Napoli dell’alta velocità, come anche nella Firenze-Bologna, Bologna-Milano e Milano-Torino; tratte difficili, con decine di imprese impegnate e migliaia di lavoratori che richiedono interventi mirati su sicurezza e orario di lavoro. “In questo contesto bisogna fare alcune riflessioni”, commenta Virgilio, “perché abbiamo verificato che nelle tratte in cui è stato effettuato un negoziato preventivo con un Consorzio operativo, che realizza gran parte dei lavori, mantenendo una responsabilità diretta, gli accordi sono risultati più efficaci, garantendo una maggiore capacità di controllo circa gli orari, i flussi occupazionali, la sicurezza e la regolarità contributiva ecc.. Sono stati rilevati, di converso, problemi sul fronte del controllo dei cantieri e della sicurezza, come nelle tratte Roma-Napoli e Milano-Bologna – precisa ancora il sindacalista Filca – quando è stato siglato un accordo preventivo con consorzi non operativi, che non hanno un ruolo diretto nella realizzazione dei lavori. E nel caso della tratta Milano-Bologna, pur in presenza di un buon contratto preventivo concluso nel 2001 con Cepav uno, sono state riscontrate difficoltà sul versante del controllo della subcontrattazione e, in misura maggiore, su quello della prevenzione dei rischi, malgrado il Consorzio avesse garantito un servizio di sicurezza capace di intervenire efficacemente per contrastare l’insorgere di incidenti nei cantieri. Purtroppo – denuncia il segretario generale aggiunto Filca -, a volte le imprese impegnate nei grandi cantieri preferiscono gestire la partita della sicurezza attraverso le relazioni con i Rls di cantiere, anziché con i rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza territoriale (Rlst), che garantiscono un elevato livello formativo e una maggiore capacità nell’affrontare i problemi connessi alla gestione della sicurezza. Da questa scelta scaturisce una gestione deficitaria dell’intera materia in questione. Tuttavia, con la firma dell’ultimo contratto in edilizia con l’Ance, lo scorso 20 maggio – conclude Virgilio -, è stato compiuto un notevole passo in avanti in quanto oggi questa prassi della contrattazione rappresenta un vero e proprio livello di concertazione preventiva”.
Inail, al primo posto la tutela della salute
“Nell’agenda per la modernizzazione del Paese il tema della sicurezza deve essere portato al primo posto”. Lo ha rivelato il direttore generale dell’Inail, Maurizio Castro, secondo cui “non è possibile essere la quinta potenza industriale al mondo senza garantire la sicurezza personale ai protagonisti del sistema economico”.
Cantieri sicuri, parte una campagna della Regione Toscana
Lavoro sospeso nei cantieri edili a rischio di gravi infortuni: è la sanzione prevista dalla campagna straordinaria di vigilanza e di controllo fatta partire in Toscana. Verranno tenuti sotto controllo i cantieri definiti dalla regione “sotto il minimo etico di sicurezza”, nei quali cioè si riscontrano “scarsa o nessuna osservanza” delle precauzioni.
